| 美國是當前鋁合金鍛件生產大國，也是生產技術水平與研發力量最強的國家之一，其美國鋁業公司(Alcoa)的拉斐特(Lafayette)鍛造廠是全世界最大的也最有代表性的鋁合金鍛造企業，擁有以7MN-450MN的各類鍛壓機與機械壓力機18臺，6MN-150MN的鍛錘8臺，鍛件生產能力約80kt/a，約為西南鋁業(集團)有限責任公司的5倍以上。此外，美國鋁業公司還有克利夫蘭鍛壓公司，2010年筆者在參觀該公司時僅看到2臺72MN的與1臺45MN的鍛壓機。 日本2011年財政年度上半年(4月~9月)生產了568.3萬輛汽車，消費鋁合金鍛件14.657kt，平均每輛車的鍛件用量2.6kg。2011年中國汽車產量1741.9萬輛，如果每輛車的鍛件用量與日本的相當則需要鋁合金鍛件量當超過78kt。需指出的是，由于今后汽車鋁化率的提高與中高檔車比率也會有所上升，中國汽車2015年的平均鍛件用量可能達到3kt/輛，如此，2015年汽車對鋁鍛件的需求有可能達到90kt。目前，一些外資企業如美資的上海通過汽車公司、日本的豐田汽車公司、德國的奔馳汽車公司等所用的鋁合金鍛件都分別從美、日、德國進口，這就是為什么日本神戶鋼鐵公司在蘇州建一個中型汽車專業鋁合鍛件廠的原因。 在航空航天器制造中鋁合金鍛件的用量較多，約占鋁的總用量的15%。軍用飛機用的鍛件與發射航天器用的大鍛環等都是西南鋁業(集團)有限責任公司與東北輕合金有限責任公司生產的，它們的鍛件生產能力遠未得到充分發揮，同時450MN的大型鍛壓機已制造完畢，世界鍛壓機之五——800MN鍛壓機正在制造中。不過當前制造支線客機ARJ21與大飛機C919所用鋁合金鍛件則全是進口的，主要供應商是美國鋁業公司的拉斐特廠。但是這種進口局面不會持續太長時間，根據中國商用飛機公司的規劃，2018年制造大飛機的鋁材國產化率為30%，而鍛件的國產化率可能會更大一些，因為西南鋁業(集團)有限責任公司十多年前就已成為波音飛機公司提供鋁合金鍛坯，用它們生產的鍛坯加工的零件裝備了成千上萬架波音飛機。由此可見，2022年以后除個別新合金鍛件以外，凡是可用中國能夠生產的鋁合金鍛壓的各種航空航天鍛件中國都能生產，至少占此領域所需鋁合金鍛件總量的95%以上，因為已形成完整的航空航天鍛件生產體系與擁有53年的生產經驗與技術儲備。 軌道車輛、磁懸浮列車、船舶艦艇、其他部門等都需要一些鋁合金鍛件，高鐵車輛用的鍛件目前主要從德國進口。據估算，2011年中國這些部門對鋁合金鍛件的總需求量約80kt，全國所有行業對鋁合金鍛件的需求不會超過200kt，其中約有50%是進口的。鋁合金鍛件產業仍存在較大的發展空間。 關于鋁合金鍛壓產業的發展與項目建設 如前所述，中國鋁合金鍛件2011年的總需求量約200kt，國內供應量約100kt，進口約100kt，國內總生產能力約150kt/a，生產能力利用率約67%，2015年中國對鋁合金鍛件的總需求量約250kt/a，2020年的約320kt/a。為了滿足市場需求，需要建設一些鋁合金鍛壓項目，但必須穩中求進，對市場作深入的調查，不可冒進，也不應過于保守。鍛壓項目具有如下特點： 項目可大可小，可只有1臺鍛壓機，也可以有二三十臺鍛壓機，前者的專業性很強，而后者可以生產諸多產品，為各行各業提供所需要的種類繁多的鍛件，甚至多種類型鍛件如鋁合金的、鎂合金的，可以建一個像拉斐特鍛壓公司那樣特大型綜性企業，也可以建一個像神戶鋼鐵公司蘇州鍛壓公司那樣的小型專業性強的企業。這兩種類型企業中國都需要建設，尤其需要建四五個專業性的中小型項目。項目大小與如何建設由投資者決定。 800MN級的特大鍛壓機中國在2030年以前有1臺就夠了，500MN級的在到2030年為止的這段時間內還可以建三四臺，但要根據市場情況分期建設。 300MN級以上的鍛壓機的建設周期長，開工率一般都不超過60%，鍛壓產品的附加值高，進入的門坎也高，模具制造與設計的技術含量也高，需要一個強大的技術隊伍。 汽車輪轂鍛壓項目暫不需要建，既有生產能力遠未得到發揮。 |
